Romper el hielo: lecciones de supervivencia de un Ártico cambiante

Para hacer una expedición en rompehielos en el Ártico estadounidense moderno, se debe volar a la ciudad de la fiebre del oro, Nome, en Alaska, que alguna vez fuera el futuro puerto ártico de nuestro país, en un avión comercial cuya carga consiste en una mitad de cargamento y la otra de pasajeros. En el estacionamiento de grava del aeropuerto, a 64,5 grados de latitud norte, uno toma un taxi, una vieja camioneta 4x4, y realiza el paseo de $8 a la ciudad. Luego, debe esperar. Si el cielo está despejado se puede ver el Healy, el rompehielos polar estadounidense más nuevo y, a veces, el único que funciona, anclado en el horizonte. Si las olas son pequeñas, se puede esperar una llamada telefónica: vaya al muelle. Si las olas son pequeñas pero se aproxima una tormenta, puede esperar que el tono sea urgente: apúrese. 

Hay tres carreteras principales que salen de este pueblo de 3.800 personas, cada una devana su propio camino a través de la península de Seward. Una de ellas ofrece una buena oportunidad de ver a los alces americanos, a los bueyes almizcleros y a las nutrias de río. La segunda pasa el desvío para la estación de radar White Alice, de la época de la Guerra Fría, en Anvil Mountain. La tercera conduce a las máquinas de vapor y los vagones de plataforma del llamado Último Tren a Ninguna Parte, que en su momento transportaba mineros y ahora se oxida en el lugar desde hace más de un siglo. Los tres caminos alcanzan su punto final a menos de cien millas de Nome.

Esta parte de Alaska, donde se encuentra la meta de la Iditarod, los restaurantes están a cargo de emprendedores coreano-estadounidenses y un galón de gasolina cuesta $5,46, es una puerta de entrada al cambiante Ártico porque está desarrollada, pero aquí en el norte la palabra “desarrollada” es relativa. Nome no está conectado por carretera con el resto del estado, y mucho menos con el resto del continente: únicamente se comunica por avión o barco. Y las pistas de aterrizaje son cortas. Y el puerto es poco profundo.

El Ártico en deshielo, que siempre fue un punto de conflicto ecológico y ahora un premio geopolítico, sigue siendo una ciénaga logística. Nome se encuentra a medio camino entre las islas Aleutianas y la parte superior de Alaska, justo debajo del Círculo Polar Ártico, la línea imaginaria que hace un círculo sobre el globo a los 66° 32' de latitud norte. No hay un puerto de aguas profundas ni aquí ni en ningún otro lugar a lo largo de las 3.000 millas de costa septentrional del estado, el doble del recorrido desde Portland, Maine, a Miami, Florida. Hasta hace unos meses, el puerto de Nome iba a ser el primero, pero se ha detenido el plan de $210 millones del Cuerpo de Ingenieros del Ejército para transformarlo, dejando a toda la región sin una buena base para establecer equipos de derrame de petróleo, montar operaciones de búsqueda y rescate, o estacionar un rompehielos. No hay faros en el Ártico de Alaska. Hay pocas boyas para asistir a la navegación. Los gráficos tienen manchas y son viejos. La cobertura satelital, para comunicaciones, datos y GPS, empeora con cada salto en la latitud. Hay pocos recursos Estadounidenses para hacer cumplir el próximo código de embarque de la Organización Marítima Internacional para el océano Ártico, y para hacer cumplir un tratado que prohíbe la pesca comercial, a medida que nuevas especies se trasladan a las aguas de los océanos afectados por el calentamiento. En el año 2015, cuando ocurrió la primera visita al Ártico de Alaska de un presidente de los Estados Unidos en ejercicio, la primera entrada de buques de guerra chinos en el Mar de Bering y la perforación del primer pozo profundo de petróleo exploratorio en una generación en el Mar de Chukchi, la base permanente más cercana de la Guardia Costera se encontraba a más de mil millas náuticas al sur.

Por lo tanto, un miércoles de julio, una expedición de rompehielos diseñada para ampliar las capacidades de la Guardia Costera en el océano más nuevo de agua azul del mundo, no inició con una demostración de fuerza, sino con un ejemplo de a lo que se enfrenta la agencia. Mi teléfono había sonado la noche anterior: esté listo temprano. Por la mañana, con un cielo despejado y mares moderados, me uní a científicos, técnicos y pilotos de aviones no tripulados en el Puerto de Nome, donde apilamos nuestro equipaje al lado de un contenedor de basura y de un fétido retrete exterior. Entonces esperamos.

El Healy de 420 pies, demasiado grande para el puerto poco profundo, permaneció anclado en alta mar. Después de un tiempo, suficiente para que uno de los científicos caminara ida y vuelta la media milla hasta la ciudad en busca de café, recibimos otra llamada: un barco está en el agua. “¿Traen bolsas de basura?”, preguntó el oficial de seguridad de la Guardia Costera que atendió la llamada. El Healy no pudo confirmar. Corrí hasta la ciudad para comprar algunas en el supermercado de Nome —$15 por caja, precio del Ártico— y metimos mochilas y maletas adentro, en preparación para un paseo mojado.

Después de 30 minutos, una lancha naranja con paredes inflables y un casco rígido rodeó un rompeolas, serpenteando más allá de una planta de pescado y de las barcazas de dragado temporales, protagonistas del reality show de Discovery Channel La Pesca del Oro. Dos marineros de la Guardia Costera con cascos saltaron hacia un muelle y empezaron a repartir trajes de supervivencia naranjas a la primera ronda de pasajeros. Cinco subieron a la embarcación; luego el barco volvió al mar, rebotando con tanta violencia a través de las olas que un hombre se lastimó la espalda.

El pequeño barco regresó dos veces más, en busca de personas y bolsas. Los oficiales del Healy comenzaron a preocuparse de que el proceso estaba tomando demasiado tiempo, por lo que pasaron una hora preparando el lanzamiento de un segundo buque de desembarco, que luego regresó a la nave con un último grupo de pasajeros. El buque subía en el oleaje, y los científicos intentaban medir el tiempo de su ascenso y caída a medida que subían por una escalera de cuerda, uno por uno, hasta la borda del Healy. Los trajes de supervivencia se arrojaron en un montón y la brigada de cubetas trasladó el equipaje a la nave. Se volvieron a doblar las bolsas de plástico con cuidado y el buque de desembarco se sacó del agua utilizando una grúa.

Nadie se sorprendió de que así fuera como finalmente llegamos a estar de pie a bordo del Healy, al que en su puerto de origen de Seattle se puede ingresar caminando. Esta es la realidad de trabajar en rincones remotos de la Tierra. Pero el buque insignia estadounidense del Ártico se había tomado la mayor parte de un día simplemente para cargar dos docenas de personas y sus bolsas, otro recordatorio de que aunque se hable mucho de un océano Ártico abierto, estamos poco preparados para que se convierta en una realidad.

A bordo del Healy, los científicos establecieron estaciones en el laboratorio. Los técnicos montaron planeadores de olas autopropulsados, sensores flotantes de aproximadamente 7 pies de largo. Los operadores de aviones no tripulados desempaquetaron cajas en el hangar. Los recién llegados recorrieron los pasadizos del rompehielos y subieron y bajaron por sus circuitos internos de escaleras.

En una sala de conferencias en el centro de la embarcación, nos dieron las asignaciones de camarote y recogimos pagers para que se nos pudiera contactar, independientemente de dónde nos encontráramos a bordo. El científico jefe del crucero, Scot Tripp, un exoficial del rompehielos Great Lakes, que ahora trabajaba en el Centro de Investigación y Desarrollo de la Guardia Costera en Connecticut, nos dijo dónde comprar tarjetas telefónicas para realizar llamadas a casa vía satélite —$18 por 100 minutos— y cómo subir nuestras fotos a un disco duro compartido a bordo de la nave, para que todos pudieran disfrutar de ellas. Nos recomendó que dejáramos nuestras sábanas sin lavar al final del crucero de 10 días —la tripulación se encargaría de ellas— y donáramos $5 al fondo de moral de la nave. Él hizo una breve reseña de nuestra misión: “Aquí necesitamos nuevas tecnologías”, dijo. “Estamos explorando todas las posibilidades”.

La mayoría de los científicos y técnicos a bordo trabajaban para otras agencias gubernamentales, como la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA por sus siglas en Inglés) y la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial, o para empresas privadas, como una de las más importantes petroleras, ConocoPhillips, y un fabricante de drones, AeroVironment, que se había asociado con la Guardia Costera para este crucero. Si algunos de ellos terminaban su trabajo temprano y se relajaban después de eso, a Tripp no ​​le importaba. “Su tiempo es su tiempo”, dijo. “No vamos a hacerles hacer nada más. Tomen fotografías. Nos encanta eso”.

Más tarde, en una cubierta exterior golpeada por el viento tajante, sin sombrero y con una chaqueta de lana fina, Tripp habló más sobre nuestros objetivos. El trabajo del Centro de Investigación & Desarrollo, o RDC (por sus siglas en Inglés), era proporcionarle a la Guardia Costera las herramientas adecuadas para misiones muy variadas, que incluyen todo desde la protección del medio ambiente hasta la interdicción de drogas, la seguridad costera, y la búsqueda y rescate. Para el RDC, “hubo una pausa en el Ártico después de lo que sucedió en el 2001 y nuestro enfoque pasó a ser la seguridad nacional”, explicó. “Ahora, debido a la mayor concentración en el Ártico, que se está derritiendo debido al calentamiento global, estamos volviendo a ello”.

Sin embargo, las nuevas demandas de la agencia no se habían traducido a nueva financiación, nuevos buques, o una nueva infraestructura costera. Por lo que la presencia intensificada de la Guardia Costera en el vasto Ártico tendría que ser en parte robótica, digital. “Cualquier cosa que podamos hacer para multiplicar nuestro alcance”, dijo Tripp, “En eso nos vamos a enfocar. Y ahí es donde nos sirven los sistemas no tripulados”. Además de drones y planeadores de olas, que pueden estar equipados con cámaras y sensores de calor, el Healy llevaba boyas inteligentes y rastreadores químicos y sumergibles operados por control remoto, así como un globo gigante, llamado aerostato, que flotaba cientos de pies por encima de la nave para cumplir la función de puesto de observación y torre de comunicaciones móvil.

Las temperaturas en el Ártico están aumentando dos veces más rápido que el promedio mundial. Las aguas abiertas han llevado a una mayor erosión y tormentas más grandes. La disminución de hielo puede estar cambiando el vórtice polar y otros patrones climáticos de gran escala. La región es un referente mundial, y a pesar de que los científicos en el Healy se centraron en la viabilidad de operar en el nuevo norte, sus instrumentos también rastreaban el cambio planetario. Las boyas y los planeadores arrojados por la borda por la NOAA toman medidas a largo plazo de la velocidad del viento, temperatura del aire, humedad, nubosidad, radiación solar, temperatura del agua, acidez, salinidad, oxígeno disuelto, y muchas otras condiciones medioambientales: datos de referencia claves, con repercusiones globales, de una pequeña parte estudiada del Ártico. Los rastreadores químicos, a cargo del Dr. Jeffrey Welker, Catedrático del Ártico de los EE. UU. de Fulbright de la Universidad de Alaska-Anchorage, tomaban muestras de isótopos del aire, creando puntos de referencia propios y detectando, a su vez, picos de dióxido de carbono y de otro gas de efecto invernadero importante: el metano. Welker había utilizado anteriormente los isótopos químicos para documentar los cambios en la dieta de los osos polares, causados probablemente por el cambio en el medioambiente; su colega de la UAA a bordo del Healy, el científico investigador Eric Klein, por su parte, ha utilizado los isótopos registrados en la capa de hielo de Groenlandia para relacionar de manera empírica la reducción de la cubierta de hielo marino en el Ártico con mayores precipitaciones y ciclones más grandes.

El Crucero Healy, del RCD, fue parte de una operación más grande, que en la actualidad es anual, de la Guardia Costera llamada Escudo Ártico. La presencia oficial de la agencia en el extremo norte se remonta a poco después de la Adquisición de Alaska en 1867, cuando se envió a su predecesor, el Servicio de Guardacostas Aduanero de los Estados Unidos, al territorio recientemente adquirido para detener la masacre descontrolada de lobos marinos del norte. Pero el primer Escudo Ártico, en el 2012, inmediatamente después del segundo mayor deshielo de la capa de hielo polar en la historia registrada, y justo cuando la Royal Dutch Shell envió una flota controvertida de dos docenas de equipos de perforación y buques de apoyo a los mares de Chukchi y Beaufort, marcó su reingreso en el Ártico moderno. La actividad en el extremo norte había alcanzado un punto de inflexión y, ese año, cuatro guardacostas y buques nodrizas, cuatro helicópteros de rescate y cientos de miembros del personal se dirigieron hacia el extremo superior de América del Norte para el verano y el otoño, temporadas libres de hielo. En tierra, los oficiales iban a todas las aldeas tribales, tratando de establecer relaciones con los Inupiat, que han vigilado el Ártico de manera anual durante milenios. En el aire, practicaban incursiones de helicóptero y estudiaban la región en los vuelos de “conocimiento del campo”. En las aguas heladas al norte de Barrow, un equipo del RDC desplegó separadores de petróleo, presas y barreras para la primera prueba de recuperación de derrames de la Guardia Costera sobre el Círculo Polar Ártico. Los dispersantes químicos fallan en el agua fría, y el aceite permanece oculto debajo de témpanos de hielo flotantes, y la prueba demostró que el hielo marino puede dañar las barreras y romper las cámaras de recuperación. No salió bien.

Los helicópteros utilizados en el Escudo Ártico, como los guardacostas, no eran nuevos. Ellos y sus tripulaciones se sacaron de otras partes de Alaska y de los 48 estados restantes. Si bien se espera que la Guardia Costera administre un nuevo océano, su presupuesto anual, ajustado por la inflación, se ha mantenido estable, en gran medida, desde el 2001. El presidente Obama ha aprobado nuevos rompehielos polares potentes; el Servicio de Investigación del Congreso estima que el precio de uno es de mil millones de dólares. Hasta el momento solo se cuenta con alrededor de $10 millones en dinero federal, el uno por ciento del costo.

A última hora de la tarde en nuestra primera noche a bordo del Healy, muchos de nosotros estábamos en el puente. Los oficiales subalternos hablaban en voz baja sobre un banco de monitores de computadora; las ventanas envolventes proporcionaban una vista de 180 grados del océano a nuestro alrededor. Nos acercábamos al Estrecho de Bering, donde la Guardia Costera ahora rastrea el número de buques que lo navegan, como el pulso de un paciente, y ha propuesto una nueva ruta marítima comercial de cuatro millas de ancho para gestionar los flujos de tráfico. A cien millas náuticas de Nome, el estrecho separa a los mares de Bering y Chukchi del océano Pacífico y del Ártico, y funciona como un cuello de botella para todo el Ártico en deshielo. Es la puerta de entrada a la ruta de navegación del Paso del Noroeste, alguna vez esquiva, (y ahora estacionalmente libre de hielo) en la parte superior de América del Norte, y a su equivalente en la parte superior de Rusia, la Ruta del Mar del Norte, que ya cuenta con más tránsito. Buques graneleros, exploradores petroleros, cruceros, guardacostas, buques de investigación, flotas militares: todos deben pasar por el estrecho, y lo hacen cada vez con mayor frecuencia. En 2015, contando el Healy, habría cerca de 500 tránsitos, la mayoría de buques de bandera extranjera, más del doble que el tránsito de hace una década. En 2016 el Crystal Serenity, un crucero de 820 pies con 13 cubiertas, un casino y espacio para 655 tripulantes y 1.070 pasajeros, cruzará el estrecho, en su camino a convertirse en el primer trasatlántico de lujo en navegar por el Paso del Noroeste. Los boletos cuestan a partir de $21.755, y el crucero ya está agotado.

En la parte superior del planeta, la distancia entre el este y el oeste es pequeña, convirtiendo en vecinos a países como los Estados Unidos y Noruega, por ejemplo, o a Rusia y Groenlandia, que parecen lejos uno del otro en una vista del mundo en un mapa con proyección Mercator. La región también es una zona de convergencia para la vida silvestre de importancia mundial. De las aves marinas que se reproducen en los Estados Unidos, entre el 80 y el 85 por ciento se reproduce en Alaska, muchos de ellas en islas en el nutritivo mar de Bering. Más de 4.5 millones de aves marinas, que incluyen al arao de pico ancho, al mérgulo lorito y al frailecillo corniculado anidan en las Islas Diómedes, en medio del Estrecho de Bering, y millones más lo atraviesan todos los años en su camino hacia y desde la Pendiente del Norte. En el agua, las focas y las morsas lo atraviesan de forma regular, y también lo hacen, dos veces al año, las ballenas de Groenlandia del oeste del Ártico, aproximadamente 15,000 ejemplares por temporada.

La rica biología de la región, ya abrumada por las altas temperaturas, haría que cualquier naufragio o derrame de petróleo sea especialmente devastador. Además del retorno de Shell al mar de Chukchi en el 2015, hubo un plan Chino-Ruso para utilizar la Ruta del Mar del Norte para transportar gas natural licuado de un proyecto de $27 mil millones en la Península de Yamal en el norte de Rusia, casi 7.000 millas a través del estrecho hasta Japón y China del Este. Cosco, el gigante naviero propiedad del gobierno de China, anunció en octubre del 2015 que estaba iniciando viajes regulares de contenedores, los primeros en el Océano Ártico, a través de la misma ruta, a la que ha llamado “la vía fluvial de oro”. Los presidentes de Islandia y Corea del Sur luego anunciaron planes independientes de desarrollo de embarques transárticos, utilizando la Ruta del Mar del Norte a través del estrecho. Rusia, que en el 2007 declaró su propiedad sobre el Polo Norte con una bandera de titanio plantada por un submarino en el fondo del océano, presentó un reclamo formal en el 2015, amparándose en el tratado de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, por un total de 463.000 millas cuadradas de fondos marinos del Océano Ártico, que incluye al Polo Norte. Poco después de que se detectaron buques de guerra Chinos en el Mar de Bering, se descubrió un buque de inteligencia Rusa, el Kurily, en el mar de Chukchi. Parecía estar observando uno de los barcos de perforación de Shell.

Parecía que los sueños del mundo por los recursos del Ártico iban a romperse con la caída de los precios del petróleo del 2015, pero no desaparecieron. Rusia construyó una base militar enorme en Tierra de Francisco José a 80° norte, y desarrolló ejercicios militares en el Ártico que involucraron 38.000 soldados, 41 barcos y 15 submarinos. Los ejercicios, explicó un comandante naval, tenían como objetivo, en parte, “garantizar la libertad económica de nuestro estado en esta región”. En los Estados Unidos, la mayoría de las 16 agencias de inteligencia federales había nombrado analistas árticos a tiempo completo para fines de 2015, y los datos fluían desde satélites espías y un puesto de escucha Canadiense renovado cerca del Polo Norte. En noviembre, el Ejército de los EE. UU. desplegó sus vehículos Stryker al norte del círculo polar ártico por primera vez.

Esa noche en el Healy, el agua estaba tranquila y el sol no se ponía, y a las 2 a.m. parte de nuestro grupo permaneció en el puente para ver la Isla Diómedes Menor, parte de los Estados Unidos, y, a dos millas más hacia el oeste a través de la Línea Internacional de Cambio de Fecha, la Diómedes mayor, perteneciente a Rusia. La alcalde de Nome en ese momento, Denise Michels, también estaba a bordo y nos dijo que amigos de Facebook en la Diómedes Menor —la isla tiene cerca de un centenar de habitantes— le habían informado que los Rusos estaban haciendo algo en su lado del agua. Según el rumor, los helicópteros habían estado rondando sobre una pequeña base militar en el lado norte de la Diómedes mayor, que al parecer transportaba materiales de construcción. Pero no vimos nada inusual desde el puente esa noche. Las islas Diómedes se encontraban demasiado lejos, y la isla Rusa estaba envuelta en un hermoso anillo de niebla. Al entrar al Océano Ártico, el Healy estaba completamente solo.

Volamos el primer drone apenas pasamos a través del estrecho de Bering. Fue un Puma, un modelo de 4,6 pies y 13,5 libras, preferido por las fuerzas de operaciones especiales y utilizado por primera vez por el Ejército de los EE. UU. en Irak. A medida que avanzamos hacia el norte a través del agua verde y libre de hielo del Chukchi, un operador puso en marcha el drone con la mano fuera de la proa del rompehielos, lanzándolo al aire como un avión de papel de gran tamaño. Comenzó a hacer círculos grandes, en sentido contrario a las agujas del reloj, alrededor de la nave, y unas cuantas docenas de científicos y marineros se quedaron en las cubiertas exteriores para ver. Para aterrizarlo unos 30 minutos más tarde, la tripulación del drone colgó una red triangular del estribor del Healy, y el Puma, guiado por GPS diferencial, entró disparado como un misil. Se dobló, por diseño, luego del impacto, y lo llevaron de vuelta al hangar para volverlo a armar. El aterrizaje exitoso, dentro de una red en un barco en movimiento de la Guardia Costera, fue el primero en el Ártico.

Bajo un cielo soleado y con vientos acelerando, otro equipo preparó el globo aerostato en la cubierta de helicóptero, cerca de la popa del rompehielos. Tenía aproximadamente el tamaño de un tráiler para acampar Airstream, además de su aspecto futurista. Asegurado por una correa de sujeción, se disparó hacia atrás, y no hacia arriba, cuando los hombres desenrollaron la línea, balanceándose de lado a lado en el viento y sumergiéndose por un momento en el Océano Ártico. Rápidamente lo enroscaron. En la siguiente puesta en marcha, con una mejor ponderación y geometría en vientos más ligeros, el aerostato voló hacia arriba y se quedó allí: el nuevo ojo en el cielo del Healy. A medida que continuó la expedición, el globo y un drone Puma estaban en el aire siempre que el clima lo permitiera. Podían transmitir vídeos de forma inalámbrica hacia el barco, y podíamos controlar el enorme vacío a nuestro alrededor. 

Al día siguiente estábamos a 71° norte, todavía lejos del borde del hielo y ahora rodeados por una fuerte niebla, cuando el Healy se acercó al área de océano más polémica en el Ártico. El equipo científico de la NOAA había elegido esta ubicación en el Mar de Chukchi para desplegar sus boyas primarias y sus planeadores de olas. Shell había elegido este mismo lugar para reivindicar sus derechos sobre el petróleo del Ártico. Conocida como el Burger Prospect, era el premio mayor cuando la compañía pagó $2,1 mil millones por las concesiones de petróleo en Chukchi durante una subasta federal en el año 2008. El plan de exploración de Shell del año 2015 requería la perforación de un área particular llamada Burger J, que la empresa creía que contenía un yacimiento petrolífero de miles de millones de barriles. En nuestro punto más cercano, el Healy estuvo a una milla de distancia de esa área.

Arriba del puente, eché un vistazo a los monitores de radar para detectar señales de equipos de perforación de Shell. La flota de 31 buques de la compañía también incluye rompehielos, remolcadores pesados, manejadores de anclas y embarcaciones de derrames: una gama completa de equipos de seguridad y limpieza, según lo dispuesto por los reguladores federales, y motivado por las propias preocupaciones de Shell respecto a operar en un mar remoto con muy poca infraestructura. Pero Shell aún no había llegado y el mar a nuestro alrededor estaba vacío de buques. Descendí a la cubierta para helicópteros para ver a los científicos de la NOAA y a los marineros de cubierta del Healy levantar la boya más grande, sujetarla a una grúa y arrojarla en el Chukchi.

Dos meses más tarde, cuando la exploración de Shell en Burger J no rindió sus frutos, incluso sus propios ejecutivos se sorprenderían. En medio de la caída del precio del petróleo, la empresa puso sus sueños del Ártico en espera, amortizando $2,6 mil millones en pérdidas. Su rival, Statoil, pronto anunció que también abandonaría sus contratos de concesión en el Chukchi. El gobierno de Obama, citando la falta de interés por parte de la industria, canceló dos ventas futuras de concesión de petróleo en el Ártico. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército dejó de lado su proyecto de expansión del puerto en Nome. Un puerto de aguas profundas no se justificaba, explicó el Cuerpo, si no se podía contar con que Shell lo usara.

Los grupos ambientalistas han aclamado la retirada de Shell del Ártico como un verdadero triunfo pero, en Alaska, algunos locales, lo que incluye a líderes Inupiat, ven un panorama complicado y sin lógica alguna. Desapareció el peligro de un derrame de petróleo de las operaciones de Shell, pero el peligro de otros incidentes marítimos en el Ártico puede haber aumentado. Después de todo, haya o no una fuerte presencia en el lado Estadounidense, Rusia sigue desarrollando su área del Ártico; no está esperando que los Estados Unidos la alcance. Del mismo modo, se espera que aumente la navegación en el Océano Ártico y por el Estrecho de Bering. La flota de Shell, en su mayoría autosuficiente, había representado un tipo de infraestructura emergente para el Mar de Chukchi. “Con Shell fuera de allí, la Guardia Costera no tiene a nadie para llamar en busca de ayuda”, explica Reggie Joule, un antiguo legislador estatal del centro Ártico de Kotzebue. “Si hay algún tipo de accidente de navegación, accidente marino”, los barcos de Shell eran “los únicos que habrían sido capaces de ayudar de manera eficaz”.

Cuando el presidente Obama visitó Kotzebue el verano pasado, Joule estaba a su lado, argumentando la necesidad de una infraestructura marina y de un puerto en la Alaska septentrional. “Corea del Sur e Islandia han firmado un documento para utilizar la Ruta del Mar del Norte”, me dijo Joule. “Acabo de leer acerca de eso. Dice que va a ocurrir ‘en el futuro’. Pero el futuro tiene la costumbre alcanzarnos”.

Los primeros trozos de hielo marino se anunciaron a altas horas de la noche con un suave golpeteo, una ligera arritmia para romper el avance suave y oscilante del Healy. Para el desayuno había témpanos tan grandes como la propia nave, y el mundo exterior se estaba convirtiendo en blanco y gris. El rompehielos siguió avanzando, su paso era ahora una línea quebrada a medida que nuestros pilotos seguían direcciones a través del hielo marino, y los drones y el aerostato volaban mientras que nosotros probábamos los planeadores de olas y los sumergibles en el borde del hielo, antes de que desaparecieran en gran parte las aguas abiertas.

A medida que nos acercábamos a Point Barrow, el punto de latitud más alta de los Estados Unidos, a 71.38° norte, el hielo se volvió marrón sucio, lo que sugiere que los vientos de la Pendiente del Norte lo habían cubierto de capas con polvo. Vimos focas barbudas descansando sobre témpanos frente a la proa. Se sumergieron en el agua a medida que nos acercamos. Cuando doblamos en Point Barrow, entrando oficialmente en el mar de Beaufort desde el Chukchi, nos encontramos con hielo plurianual tan grueso que tuvimos que parar y cambiar de rumbo. Solo rodeando la costa, donde el hielo se había retirado de la orilla en gran medida, podíamos llegar, a tiempo, a nuestro destino cerca de Prudhoe Bay.

En las aguas de Oliktok Point, el sitio de una antigua estación de radar que alguna vez fue parte de la Distant Early Warning Line (Línea Distante de Advertencia Temprana), construida para advertir de un ataque soviético con misiles sobre la cima del mundo, teníamos una cita con dos helicópteros de rescate y un gran drone Scan-Eagle. Junto con el Healy y el Puma, estas aeronaves formarían parte de la etapa más compleja del crucero, un ejercicio de búsqueda y rescate. Las operaciones previas del RDC se habían centrado en la respuesta ante derrames de petróleo; nuestro navío, en vista del aumento en el tránsito de buques, se centraría en evitar un desastre marítimo. Arrojaron por la borda a un Thermal Oscar (Oscar Térmico), un maniquí inventado por el RDC que posee un chaleco salvavidas y una batería que simula las señales térmicas de un cuerpo humano. Los ScanEagle, primero controlados desde la orilla, luego por los pilotos a bordo del Healy (una “emisión y recepción”) comenzaron a buscar con una cámara infrarroja. Cuando se vislumbraba a Thermal Oscar, y luego se confirmaba mediante uno de los canales de transmisión de vídeo de la ScanEagle o el Puma a la nave, los helicópteros volaban y lo salvaban. El ejercicio, militar en su precisión y alcance, se planificó en sociedad con ConocoPhillips, que está aumentando la producción en tierra en Alaska; la empresa, que aún mantiene contratos de concesión en las mismas aguas del Ártico que Shell acaba de abandonar, cubrió gran parte del costo de la operación. Y, en efecto, se dejó caer a Oscar al agua helada sin queja alguna; casi ocho horas más tarde, se lo rescató, después de incursiones de drones y una inmersión de un buzo militar desde un helicóptero de la Guardia Costera, seguida por una inmersión de otro buzo militar desde un helicóptero contratado por ConocoPhillips.

Por más heroico que haya sido el rescate de Oscar, un momento más notable, al menos desde un punto de vista científico, ocurrió durante una “operación fotográfica” oficial que figura en el plan de ejercicios. A medida que los dos helicópteros sobrevolaban en tándem junto al Healy, lentamente y en círculos a su alrededor, los científicos y los miembros de la tripulación que estaban en las cubiertas tomaron fotos de ellos; el personal dentro de los helicópteros, a su vez, sacó lentes a través de escotillas abiertas y tomaron fotografías del rompehielos y de nosotros. Sin el conocimiento de los pilotos, cuando volaron por la proa del Healy, pasaron sobre dos tubos cortos de PVC amarrados al casco de manera poco elegante y unidos a dos pequeños tubos que desaparecen en la bodega (dentro del rastreador de isótopos de Jeff Welker y Eric Klein).

“¡Eso es todo! ¡Ja!” Welker exclamó poco después, sonriendo ampliamente mientras miraba a un monitor de computadora en una sala de almacenamiento bajo cubierta. “¡Eso es emocionante! ¡Esto es un descubrimiento, literalmente, justo delante de nuestros ojos!”.

Aquí, donde los marineros de la nave mantuvieron su mesa de futbolín y colgaron viejos trajes de supervivencia, él y Klein habían establecido dos instrumentos de láser llamados Picarros, que aspiraban muestras de aire de los tubos en la proa: uno medía continuamente las propiedades isotópicas del vapor de agua, el otro del dióxido de carbono y el metano. En la pantalla aparecía un gráfico de líneas, que realiza un seguimiento de la concentración de carbono en la atmósfera, mostrando dos picos claros con 15 segundos de diferencia, de aproximadamente 380 a 430 partes por millón. “¡El valor de carbono-13 también quedó agotado!”, continuó Welker. “¡Eso es un helicóptero! ¡Ese es el penacho de escape de un helicóptero! ¡Tengo al helicóptero volando justo en frente del mástil! El helicóptero de la Guardia Costera pasó sobrevolando, entonces le hice señas al otro helicóptero para que también sobrevolara. ¡Dos picos! ¡Eso es un gráfico hecho en el cielo!”

Los dos científicos de la Universidad de Alaska estaban en el rompehielos en nombre del Arctic Domain Awareness Center (Centro de Conocimiento de la Región del Ártico) de la facultad, establecido en agosto de 2014 con una subvención de $17 millones del Departamento de Seguridad Nacional, y con una misión complementaria a la del RDC de Scot Tripp: una mejor protección del Ártico a través de la tecnología. El nuevo centro ya había comenzado a trabajar en la confección de modelos del hielo marino del Ártico y de la marejada ciclónica, además de un diseño para un drone específico para el Ártico. En la isla San Lorenzo, justo al sur del Estrecho de Bering, el centro había equipado a dos docenas de observadores nativos de Alaska con unidades de GPS y teléfonos satelitales, y les había pedido que informaran sobre el tráfico marítimo y las condiciones del hielo marino. En Anchorage se dio luego a conocer un programa de visualización de datos futurista llamado Sistema Inteligente Integrado de Sistemas (Integrated Intelligent System of Systems), que se ejecutó en dos pantallas panorámicas de televisión en una pequeña habitación en el campus de la UAA. El programa puede estratificar los datos del tráfico marítimo, el hielo marino, y el clima en mapas del Estrecho de Bering y del Océano Ártico, mostrar imágenes satelitales en tiempo real, y reproducir transmisiones de video de drones en vivo.

Welker y Klein, que habían subido a bordo del Healy en Kodiak, al sur de Nome, finalmente recogieron 13 millones de puntos de datos en 18 días, navegando ida y vuelta hacia el mar Beaufort, una muestra de aire cada medio segundo. Con los datos de referencia de este primer crucero y con un poco de calibración adicional, los rastreadores pueden teóricamente discernir el hielo marino de aguas abiertas, identificar derrames de petróleo u otros peligros ambientales antes de que sean visibles, o incluso detectar contrabandistas en aviones pequeños, como lo demuestra la fotografía. Welker tuvo la visión de rastreadores en miniatura que puedan montarse sobre una boya o un drone, lo que permite el monitoreo remoto en tiempo real. Incluso imaginó el uso de isótopos para hacer cumplir la nueva prohibición de pesca del Océano Ártico: “Ubiquen isótopos del agua del océano y comiencen a identificar las cadenas alimentarias”, dijo, “y podrán rastrear de dónde provienen los peces de un barco arrastrero”. Welker imaginó un gran número de tecnologías que podrían hacer una diferencia real en el Ártico, siempre que el futuro no nos alcance antes de que estén listas.

Pasamos la noche a 30 millas de Oliktok Point, flotando allí en medio de trozos sueltos de hielo marino. Fue uno de los lugares más bellos en los que he estado. Se apagó el motor del Healy y no había viento, ningún sonido. Gracias al hielo, tampoco había olas. Los témpanos más grandes fueron salpicados con charcos de agua de deshielo de color azul, y en el cielo por encima de ellos había apenas una sola nube. El sol bañaba el hielo y el agua de mar con luz naranja. Se movió a lo largo del horizonte mientras la noche avanzaba, rodeándonos poco a poco, y el atardecer se fusionó con el amanecer.

La tarde siguiente, el cielo estaba gris otra vez, y el barco empezó a dirigirse hacia el oeste a lo largo de la parte superior de Alaska. Nuestro objetivo principal para el viaje de vuelta, además de continuar con las pruebas del aerostato, el planeador de olas y el Puma, era encontrar un témpano lo suficientemente grande como para amarrar el Healy. Los científicos de la Universidad de Alaska-Fairbanks, a bordo para trabajar con el nuevo sistema de radar de hielo del barco, querían tomar una muestra básica de hielo plurianual. El resto de nosotros, quizás por motivos menos profesionales, queríamos participar de lo que los oficiales llaman “libertad del hielo”: luego que una escalera desciende de la nave al témpano, un pequeño equipo de marineros baja con las brocas para hielo y se aseguran de que sea lo suficientemente grueso para que el resto de los pasajeros tengan la fugaz oportunidad de caminar sobre el Océano Ártico.

Pero a mediados de julio, en el Beaufort afectado por el calentamiento, todo esto era más fácil decirlo que hacerlo. La capa de hielo estaba en plena retirada. Cerca de Point Barrow, al no encontrar ninguno de los hielos gruesos que antes nos habían hecho aminorar la marcha, el Healy viró hacia el norte. El hielo se mantuvo irregular y enclenque, en su mayoría de color marrón con polvo. A medida que avanzábamos, simplemente estaba ausente. Derretido, a la deriva, desaparecido. Llegamos a 74°, a 200 millas al norte de toda tierra, y dimos la vuelta, el tiempo ya agotado.

De vuelta en el Chukchi, nos dirigimos hacia el sur en aguas abiertas, aumentando nuestro ritmo, el rompehielos navegando de nuevo sobre las olas del océano. Habíamos visto poca vida silvestre en el crucero - algunas focas, un solo oso polar visible solo con buenos binoculares o un lente telefotográfico de largo alcance - pero ahora nuestro rumbo nos conducía pasando Hanna Shoal, un punto de conflicto biológico para el que el Gobierno de Obama prohibió, en su mayoría, la concesión de petróleo en enero de 2015. La región superficial permanece cubierta de hielo mucho tiempo después de que el mar circundante se ha derretido, lo que atrae a las focas y osos polares y la convierte en la última zona de descanso de verano para las morsas del Pacífico antes de que se vean obligadas a buscar alimento desde la costa, como lo debe hacer cada vez más la población de morsas del Chukchi. Una docena de marineros y científicos permanecieron despiertos en el puente para ver pasar Hanna Shoal, y justo antes de las 2 a.m. las vimos: montones de morsas en pequeños témpanos de hielo, luego algunas más en el agua, y más tarde grupos de mayor tamaño en témpanos más grandes; finalmente, vimos más de 150 animales. Durante una hora observamos el Ártico que habíamos pensado que veríamos.

El Estrecho de Bering tenía una niebla espesa cuando cruzamos, por lo que nos limitamos a los nuevos carriles de navegación en el lado Estadounidense. Distintos informes de noticias dijeron que los buques de perforación de Shell estaban en marcha en el Mar de Bering, navegando hacia el norte a medida que nosotros nos trasladábamos al sur. Me imaginé que podríamos ver su flota del Ártico, como un espectro a través del día gris, y otra vez me quedé despierto hasta altas horas de la noche en el puente, con la esperanza de verla. Pero por las ventanas solo se veían las olas y la niebla. El Healy estaba, por ahora, completamente solo aquí.

Crédito de vídeo: Todos los vídeos hechos por Esther Horvath